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2017-09-17 02:53 Sociedad

Acceso a la información pública en Argentina

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La corte Suprema de Justicia de Argentina presentó en febrero 2016 un proyecto elaborado junto con el fuero Nacional en lo Criminal y Correccional Federal que busca mejorar el acceso a la información y el control social de los actos de gobierno.

  • Acceso a la información pública en Argentina

La iniciativa busca afianzar los principios de Gobierno Abierto y cumplir con los requerimientos de la Ley de Acceso a la Información Pública sancionada en septiembre pasado. Pero ¿Qué ocurre con los otros Poderes del Estado? Teniendo como antecedente el Decreto 1172 ¿Cuál es el nivel de cumplimiento de éste derecho?-

La doctrina jurídica establece que una presunción es una forma de razonamiento deductivo que permite, sobre la base de un hecho previamente comprobado y establecido en el proceso, que se llama indicio, concluir en otro hecho cuya verdad se desconoce, pero dada la relación que tiene con el hecho conocido y probado en que se funda es muy probable que haya sucedido. La presunción es una operación deductiva, por la cual se concluye que existe o no otro hecho. Las presunciones están íntimamente ligadas a los indicios, el indicio es la causa como hecho conocido, y la presunción es el efecto, o sea, el conocimiento del hecho ignorado. Resulta claro, entonces, que entre indicio y presunción existe la misma relación que surge entre causa y efecto. Pero ¿Cómo entender este sistema aplicado a corrupción en el ámbito de la administración pública? Para interpretarlo utilizamos una investigación sobre la empresa de transporte fluvial de pasajeros Buquebus SA.

Juan Carlos López Mena, empresario argentino nacionalizado uruguayo, fundo tres empresas: Ríos SA, Los Cipreses SA y Belt SA, que actualmente funcionan bajo el nombre de fantasía Buquebus. Desde los entes reguladores poco aportan, y nada afirman, sobre el origen, composición y como esta empresa llegó a monopolizar el mercado de transporte de pasajeros por vía fluvial de la ruta Buenos Aires- Montevideo/ Colonia/ Punta del Este. La Administración General de Puertos (AGP), responsable de administrar el espacio concesionado, declaró en 2014, a puertas cerradas, que existe un contrato de alquiler por el cual recibe 5 millones de pesos mensuales en calidad de canon. La AGP recibió atribuciones de administrar recursos del estado luego de las privatizaciones llevadas a cabo en la Argentina iniciada la década de los ´90. El decreto 817/92 estableció la reorganización de la actividad portuaria y fijó las actividades de la dependencia en lo que refiere a libertad de contratación, libre ingreso de nuevos prestadores y servicios y libre fijación de precios y tarifas de acuerdo con las modalidades propias de cada actividad. También refiere que en un marco de libre competencia se torna necesario ampliar el mercado de las actividades que componen las actividades portuarias. Y finaliza en que toda norma legal o reglamentación que establezca privilegios, prohibiciones o monopolios quedan excluidos salvo sean expresas por el decreto mencionado o normas reglamentarias anteriores.

Hasta ahora el misterio, el secretismo, sobre las acciones que el estado argentino llevó adelante con la empresa de López Mena daban indicios sobre la existencia de irregularidades administrativas, como mínimo. El relevamiento oportuno en busca de documentación arrojó la inexistencia de una copia, y de la publicación correspondiente, del contrato o acuerdo que fijara condiciones del inicio para la relación entre el gobierno argentino y Buquebus SA, ocurría lo mismo al consultar sobre la renovación llevada a cabo en 2006. Tampoco resultó ubicable copia alguna en la tercera sección del Boletín Oficial, ni en las memorias del Ministerio del Interior (actual Ministerio del Interior y Transporte), solo en una auditoría de la Administración General de la Nación se hace escueta mención de la relación entre las partes. Dicho informe, presentado a fines de 2003, además de notificar variadas irregularidades, detalla los permisos de uso vigentes: Buquebus ocupa el orden nro. 67 bajo la denominación Los Cipreses SA, Alimar SA y Belt SA con fecha de inicio 30 de agosto de 1997 y fin el 27 de marzo de 2013, fecha obsoleta por la renovación mencionada. El monto del contrato: $54.810,04.- por una superficie de 17000m2 para uso de terminal fluvial. Espacio que el Senado de la Nación reconoció en 2010 como “vital para la explotación de transporte de pasajeros”, no solo en la ruta Colonia, Carmelo o Punta del Este- Buenos Aires, sino para mejor aprovechamiento en la recepción de cruceros que incrementaron sus arribos en los últimos meses estimando una circulación de 1.200.000 pasajeros/año. Sin respuesta alguna por parte de la AGP, ni del gobierno nacional, este planteo cayó en balde.  

Algo es seguro, y notable a simple vista, la costa porteña de mayor rentabilidad para desarrollar actividades fluviales se encuentra monopolizada, no se comparte, se encuentra concesionada y ello asegura exclusividad en el uso del frente de amarre. Llama la atención que se reconociera y diera el estratégico espacio en la zona denominada Puerto Nuevo para que Buquebus- Los Cipreses SA- estableciera su terminal (dársena norte específicamente). La ley de privatizaciones y su posterior decreto reglamentario son claros, brindan al interventor de la AGP la libertad de discernir en cuanto a la gestión para la privatización y/o transferencia de los puertos, pero evitando el monopolio. Ajustándonos a lo establecido, he aquí lo que resulta un indicio de cara a un incumplimiento en el rol de la administradora; si bien Buquebus no es el único operador que actualmente brinda el servicio de transporte de pasajeros si cuenta con el privilegio de la ubicación y se encuentran ausente todo tipo de regulaciones sobre las tarifas que aplica, según informaron desde la AGP dicho punto no está contemplado en el contrato dado que el primero se dio en pleno auge del liberalismo económico argentino de los ´90. Se encuentra en el centro de la ciudad en comparación de sus competidoras que manejan el 2% de los pasajeros que se trasladan por vía marítima al Uruguay ubicadas en Tigre, provincia de Buenos Aires, Cacciola SA, y al sur, dársena sur- ribera oeste, de la Ciudad de Buenos Aires se encuentra Colonia Express SA. Si bien nadie lo dice, tampoco nadie lo niega; en 2001 se escribió otro capítulo de esta crónica que hoy se puede desempolvar de los archivos en el subsuelo del Congreso de la Nación. El Diputado Omar Becerra y Ángel Toma, ambos de bancada Justicialista, dejo de manifiesto que el grupo empresario fluvial de López conforma un monopolio y que el Estado incumple su deber al infringir leyes y tratados como el del Río de la Plata y su Frente Marítimo o el Convenio de Transporte por Agua firmado entre Uruguay y Argentina. El gobierno a manos del Partido Radical hizo oídos sordos ante este reclamo. Más allá de la raza política las acciones parecen repetirse condicionadas por el poder de turno ya que en las presidencias de Néstor Kirchner y Cristina Fernández la reacción fue la misma: ninguna. ¿Qué se oculta en el agua del río más ancho del mundo que nadie quiere debatir sobre él?

El organismo regulador de puertos forma parte del Estado Nacional Argentino, a pesar de ser un Ente Descentralizado de la Administración Publica Nacional, entonces surge un interrogante ¿por qué no aplica el régimen de contrataciones de la administración pública? Él establece el objetivo y utilidades, adjudicaciones, concesiones y uso de los bienes del dominio público y privado del Estado Nacional. Los procesos deberían desarrollar todas sus etapas en un contexto de transparencia basado en la publicidad y difusión de las actuaciones; en 2008 el presidente en ejercicio, Cristina Fernández de Kirchner, renovó el contrato de concesión, que vencía recién en 2013, por 20 años a favor de la firma de López Mena. A cambio éste prometió una inversión de 19 millones de pesos en su propia terminal. Sí, en su propia terminal de buques donde residen las actuales 10 naves de las cuales solo dos tienen bandera nacional, el resto utiliza la uruguaya.

Este acto fue sin considerar, o sin querer hacerlo, que la reposición se hacía sobre tierras propias de la AGP, por ende, del Estado; y perdiéndose una posición estratégica para desarrollar, por ejemplo, la terminal de cruceros que bien vendría para recibir los 161 buques que llegan en promedio por trimestre y movilizan 400.000 pasajeros. Liderando la geografía del puerto podría alcanzar el triple viéndose el impacto en empleos e ingresos para las arcas públicas. Buquebus transporta cerca de 1.200.000 de pasajeros/año y a nadie le importo que la prolongación del contrato se hiciera sin consultas ni debate alguno por parte del poder ejecutivo, ni siquiera se relevó ajuste sobre el monto del contrato. Ni antes, ni después, el poder de turno realizó aclaraciones debidas. El ex senador Luis Falcó envió un proyecto de comunicación directamente al Ejecutivo solicitando las razones por la cual la empresa Buquebus fue agraciada con semejante prorroga con 7 años de antelación al vencimiento y en gestión exprés. Dicho pedido de aclaración por parte de la Comisión de Infraestructura, vivienda y Transporte del Senado de la Nación nunca tuvo respuesta.

La aparición de la ley 27.275 significó una nueva oportunidad para conseguir la documentación hasta ahora ausente. Ante la falta de reglamentación sobre la aplicación, la iniciativa de utilizar de un formulario improvisado que enunció el, ahora antiguo, decreto 1172/03 y la reciente legislación basto para que, en plazo de 4 días, cuando la norma establece 10, logró lo que antes resultaba imposible: la puesta a disposición de: el convenio de fecha 03/07/1997; la resolución n° 179-AGOSE-1999 y n°180-AGPSE-1999, el convenio de fecha 28-03-2003 y el de fecha 11-03-2008. Esto significa un fin a silencios de los reguladores y el secreto sobre documentos públicos, documentos que refuerzan lo incomprensible y grises sobre el tema. Permiten fundamentar los supuestos sobre irregularidades en la adjudicación de las tierras estatales que ocupa la empresa Buquebus SA y la explotación del servicio fluvial de transporte de pasajeros. Tomando el acto más reciente, la renovación ocurrida en 2008, existen varias patas flojas que permiten solicitar una revisión, pero esta vez sobre la mesa.

La falta de llamado a licitación, el ajuste deficitario del valor de renta, la permisión de autoinversión por parte del locador, la falta de revisión de estos puntos sostiene la desconfianza y el recelo sobre la relación establecida entre la empresa y el gobierno. Pero también demuestran que la Ley es un gran paso, pero aún falta mucho por recorrer para lograr la transparencia sobre las decisiones que tienen por objeto el manejo de las capacidades del Estado. 

Por Enzo Moreira

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